便利委员会邀请海洋环境保护委员会（MEPC）和海上安全委员会（MSC）鼓励会员国和国际组织加入通讯小组，以确保所有利益攸关方尽早参与制定国际海事组织数字化战略。 在某些公约中，船舶必须随身携带证书，以表明船舶已接受检查并符合规定的标准。 这些证书通常被其他国家当局接受，作为有关船舶已达到规定标准的证明，但在某些情况下，可以采取进一步行动。 相比之下，1966 年至 1973 年间通过的 1960 年《海上人命安全公约》修正案均未获得足够的接受，无法满足生效要求。 国际海事组织的成立正值世界航运业发生巨大变化的时期，该组织从一开始就忙于制定新公约，并确保现有文书跟上航运技术的变化。 目前，该组织负责 50 多项国际公约和协定，并通过了许多议定书和修正案。
根据这一修正案，IMO秘书长在遵守严格的保密条款情况下，可以向咨询机构和研究机构提供船舶燃油消耗的数据；也可以应公司要求，向公众提供本公司的燃油消耗数据。 为保证IMO船舶燃油消耗数据库的信息颗粒度一致性，该修正案还包括一份附件，其为更新后的燃油消耗数据表格式。 提案中提到了一项由巴西圣保罗大学和里约热内卢联邦大学联合研究发现，碳税的减排成本远高于灵活的合规机制（Flexible Compliance Mechanism, BUY CANNABIS ONLINE FCM），每减少一吨二氧化碳需要支付约400至500美元，性价比明显偏低。 研究还指出，碳税可能加剧发展中国家的经济负担，而灵活的合规机制则通过激励机制实现了更平稳、高效的减排路径。 最终的协议中确定将这些收入主要用于三个方面：奖励近零排放燃料（ZNZs）应用，支持全球航运能源转型特别是发展中国家脱碳进程，以及承担基金及其理事会的日常运作费用。 新框架不仅确立了强制性燃料标准，还引入了全球范围的碳定价机制，从而通过”双轨制”推进减排：一是设立逐年降低的全球燃料温室气体强度标准，二是推行碳定价机制，对排放超标的船舶收取费用。 中国船舶集团自主研发的船用碳捕集系统（CCUS）获国际海事组织原则性认可，标志着中国从技术跟随者向标准制定者转变，为全球航运业减碳提供了创新范式。
留出的两年过渡期旨在为各方提供充分时间，以调整运营模式并投资于替代燃料和新技术。 该航运减排框架包含了船舶新燃料标准和全球排放定价机制两大核心措施，并设置基于温室气体燃料强度GFI的监管体系，设立直接合规目标（direct compliance target）和基础目标（Base Target）两级监管体系。 该类型提案是成员国在IMO会议前就某一事项主动提出自己的观点或主张，或提供某方面的信息，要求在相关会议中审议，从而提交的提案（注：按照IMO会议流程，提案需要在正式会议前提交）。 所谓观点或主张针对的对象很多，可以针对IMO管理效率的提升，针对IMO公约文件的研究，针对航运的可持续性发展等等。 在实际情况中，提案主要是指向IMO的公约文件，或者利用这一载体形式表达。 具体来讲，提案内容包括成员国要求制定新的强制性文件，请求就IMO文件或公约的某一条款进行修改，要求将最新科学技术或管理技术在航运市场进行应用，或者请求对IMO文件某些条款进行统一解释。 当前的GFI机制之外，两年前，IMO的MEPC 80次会议还通过了一系列短期减碳措施，其中包括EEXI（现有船舶能效指数）和CII（碳强度指标）两项制度。
2025年4月7日至11日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）在伦敦举行，会议批准了《防止船舶污染公约》（MARPOL）附则VI的修正草案。 这是全球首个针对航运业的将强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。 除推动温室气体减排框架，MEPC 83还讨论并通过了多项综合性环保决议。 辛焰对《财经》分析，尽管框架长期导向零碳燃料，但短期并未强制要求一步到位，初期减排目标可以通过LNG等过渡燃料实现。 对企业而言，有灵活的合规选项，企业可选择罚款、购买补救单位或存储盈余单位等方式合规。
鑒於本次會議仍無法確定具體的經濟性措施方案，將在下個工作階段繼續審查經濟性措施的提案。 张爽在前述宣贯会上介绍，减排GFI基准值是以2008年的93.3g/MJ为基础，但实际当前船运的实际水平大约在95g/MJ，相当于所有船舶当前已经欠了大约2%的减排要求。 此外，基础合规标准减排系数的变化体现了前松后紧的要求：在2030年前每年降低约2%，与欧盟海运条例相当，2030年-2035年年均下降速率达到4.4%，远远超过了欧盟海运条例的要求。 之后2035年-2040年（计划减排65%），预期年均下降7%，2040年-2050年，预期年均下降超过3%，这也符合替代燃料未来”S”型的增长曲线。 GFI是衡量船舶燃料在生命周期内产生温室气体排放水平的指标，其单位为克二氧化碳当量每兆焦（gCO2e/MJ），计算方法为将船舶一年内使用的各种燃料所产生的温室气体排放量加权相加后，除以该年度的总能源使用量。 综合多家了解谈判进程的行业咨询机构会后发布的信息来看，本次会议，最终通过的减排方案核心在于提出了基于GFI监管体系，从”用什么燃料”这一根源层面强化脱碳路径。 根据船舶排放量的多少，以GFI为指标，设立两级控排体系，根据减排量的多少，对应不同的排放成本，或者获得奖励。 根据IMO在2023年通过的《船舶温室气体减排战略》，国际海运温室气体要在接近2050年前后达到净零排放。
但从产能建设角度看，据华经产业研究院，全球绿色甲醇生产尚处在起步阶段，2024年全球绿色甲醇产能仅为约70万吨，在全球绿色甲醇需求起量前夕，短期供需或难以匹配。 碳税机制要求船舶为每吨碳排放都支付成本，而二级合规体系下，如果船舶减排成果高于直接合规目标，就不需要支付成本，额外的减排量还能获得盈余单位收益，这与碳市场中碳配额出售获利的交易类似。 具体而言，每艘国际航运船舶每年都需要提交其GFI报告，并与当年的直接合规目标（Direct Compliance Target）和基础目标（Base Target）相对比。 根据当前的规则，到2035年，船舶相对2008年减排的直接合规目标为减排43%，基础目标为减排30%。
系指适用于第5章”IMO净零框架规则”的船舶在IMO GFI登记处开立的强制性账户。 模型的解题过程展示了清晰的逻辑链条，为数学教育提供了新工具。 学生可以通过AI的”思维过程”学习解题策略，培养数学思维。 模型首次实现了”用图像思考”的能力，能够将视觉信息直接融入推理链条。 例如，在解决几何问题时，模型会在内部构建图形表征，动态调整视角并添加辅助线，这种能力在人类选手看来几乎是”直觉”。 IMO题目以其高度的抽象性和创造性著称，不仅考察数学知识，更考验选手的创新思维和问题解决能力。 历史上，IMO金牌得主中涌现出众多数学大师，包括16位菲尔兹奖获得者，如著名数学家陶哲轩（13岁获IMO金牌）。
这两个修正案于2023年6月8日在IMO海上安全委员会第107届会议上通过，于2025年1月1日生效。 例如，1974 年《国际海上人命安全公约》规定，”执行管制的官员应采取步骤，确保船舶在能够出海而不会对乘客或船员造成危险之前不得开航”。 如果 “有明确的理由相信船舶及其设备的状况与该证书的详细说明基本不符”，就可以这样做。 在这种情况下，签署并不表示一国同意接受条约的约束，但它确实要求该国在明确表示不成为条约缔约方之前，不得采取有损条约目的和宗旨的行动（《维也纳条约法公约》第 18(a)条）。 净零排放(Net zero)是指在某一特定地区、行业或企业的温室气体排放量与其减排行动所吸收或抵消的碳排放量相互抵消，从而达到零排放的状态。 1978年SOLAS议定书 年SOLAS议定书修正案，涉及货船安全设备证书的形式，确保与1974年SOLAS公约附件附录（证书）中的证书形式保持一致，由于GMDSS的现代化，MSC.496(105)号决议对附录（证书）进行了修订，以保持一致。 防污公约》附则 VI 修正案生效 – 根据《防污公约》附则 VI，指定整个地中海为硫氧化物和特定物质排放控制区。 在此类排放控制区内，船上使用的燃油中的硫含量限值为 0.10%质量分数（m/m），而在这些区域之外，限值为 0.50%质量分数（m/m）。
国际海事组织（IMO）11日宣布，批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，强制实施国际海事组织净零排放框架。 这是世界上首个将整个行业领域的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。 据新华社4月12日消息，国际海事组织（IMO）11日宣布，批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，强制实施国际海事组织净零排放框架。 其目标是实现《2023 年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略》中规定的气候目标，加快采用零温室气体和接近零温室气体的燃料、技术和能源，并支持公正和公平的过渡。 IMO减排新规的核心亮点是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料强度）为标的建立两级碳排放监管体系。 所谓GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指标，通常表示单位运输工作量（如每吨海里）所消耗的气体燃料量。 依据不同船舶减排目标的完成情况，未达标者需要缴纳碳排放成本，超额完成者则获得相应奖励。
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国际海事组织文书修正案：即将生效和最近生效 生效日期 2 days, 1 hour ago
